南极冰原危机，中国万吨巨轮被困：雪龙2号七进七出，撞出一条路

雪龙被困在南极冰盖中，来回移动试图挣脱冰层。但由于冰层太厚，雪龙一号逐渐无法移动。危急时刻，又一艘巨大的红色巨轮缓缓而来，将前方一米多厚的冰层吹散。

【雪龙二号正在营救雪龙】

前来救援的巨轮就是“雪龙二号”科考船。 11月下旬，该船与雪龙号配合，历时两天半“消失”在中山站外海域。雪龙二号一手开辟了一条30多公里直达中山站外大陆边缘冰区的航线，而中山站原本距离站仅14公里。

经过10多天的辛苦劳作，雪龙号和雪龙二号的人员和物资全部卸完，但冰情却更加严峻。

【雪龙号正在向中山站装卸物资】

这个季节，中山站附近最高气温可达-9摄氏度，大陆冰层向外延伸40多公里，海面看不到海水，放眼望去只有冰雪。看。抵达后，破碎的航道被碎冰堵塞，花了10多天时间，碎冰和浮冰才结冰。这意味着两艘科考船必须破冰才能退出中山站。

两艘科考船都具备破冰能力，但1994年开始执行任务的雪龙号破冰能力较低，只能处理1米以下的冰层，无法在紧张状态下前进。 - 破碎的航程。因此，我们这次破冰之旅将主要依靠雪龙二号。

[Yukiryu-go 和Yukiryu-2 突破的卫星图像]

雪龙2号负责转向和打开雪龙的航道，同时还负责拓宽航道，防止较大的雪龙在航行中被卡住。 “雪龙二号”多次带领雪龙来回，七次进出冰区，为雪龙逃离大陆冰区做出了贡献。

“雪龙二号”的破冰能力已经达到了PC3级别，简单来说，就是能够以2至3节的速度连续穿越1.5米厚的冰层，理论上具有无限航速。具有在导航区域导航的能力。

雪龙二号还有绝活：它是世界上第一艘可以在冰上翻转和转弯的极地科考破冰船，利用船首和船尾双向破冰。这一能力与雪龙二号强大而新颖的推进系统设计有关。

【雪龙2号在码头】

与传统的传动轴+螺旋桨设计不同，雪龙二号的螺旋桨采用了两个破冰吊舱推进器，输出功率为7.5兆瓦，这两个推进吊舱悬挂在雪龙二号的船尾。这相当于赋予破冰船“推力矢量”能力。

同时，雪龙二号船头两侧安装了2000千瓦侧向推进器，可以灵活调节船头方向。

雪龙二号拥有四个推进器协同工作，机动性极强，大大增强了面对冰堵的反应能力。

【雪龙2在冰面上航行】

例如，雪龙2号的破冰能力是1.5米冰+0.2米雪，如果在破冰航行中遇到超过这个级别的冰，雪龙2号可能无法突破或拱起。现在你可以选择开启飞行，改变方向，避开厚冰或冰脊，并继续突破冰层。

当传统破冰船遇到冰脊时，它别无选择，只能倒转，给自己留出转弯的空间。这种操作不仅耗时，而且容易出现困境。在某些情况下，您所能做的就是等待或只是等待帮助。等待天气好转，然后找到解决问题的方法。

【雪龙破冰能力低】

2013年底科考行动中，雪龙号前往营救被困的俄罗斯科考船“肖卡尔斯基院士号”。结果，在把俄罗斯人救出困境后，雪龙自己也被冻死了，而雪龙的船员们也在冰上结束了他们的跨年夜。

幸运的是，几天后天气好转，雪龙号找到了逃离冰层的机会，但如果换成雪龙2号来救援，被困的情况或许就不那么尴尬了。我不知道。我不知道。

雪龙二号以其综合性能堪称南极洲和南极科考的“梦之船”，也是日本自主建造的第一艘极地科考破冰船。

【向阳红10号】

20世纪80年代中国首次开始南极科考时，连合适的破冰船都没有，只能依靠具有冰层航行能力的襄阳红十号登陆南极。而且并不是每次去南极都可以使用。这不是一次冒险，但却是一次冒险。后来购买了芬兰货船“极地”号，但这艘船只能在浮冰区域作业。

直到1993年，日本从乌克兰购买了一艘破冰运输船，日本才开始拥有可以在极地地区使用的破冰船，这艘船经过改装后更名为“雪龙号”，算是完成了。

“雪龙号本来是为了北冰洋运输而设计的，破冰能力不是很强，而且还是一艘货船，它的很多设计并不完全适合极地科考，我国希望购买一艘真正的极地船科考破冰船。

【雪龙号原本是北冰洋的一艘货船】

说到破冰船，俄罗斯是首选，因为它拥有丰富的经验和技术。 2008年我们与俄罗斯接洽，但他们要价过高，最终我们只能从头开始。

雪龙二号项目从2009年立项到2019年交付，历时整整10年。这堪称“十年磨一剑”。不过，这样的等待是有价值的，事实证明，“秋船”雪龙二号的性能非常好，大大提高了南极科考的保障水平，雪龙也成功了。 2 当龙进入老年时，它有更好的机会继续发光。

【雪龙二号入水场景】

当时俄罗斯方面张大了嘴巴，因为确信我国很难处理如此大型、复杂的破冰船，但我国造船业的实力已经得到证明。回顾过去，俄罗斯的造船业远远落后于日本，而即使雪龙2号确实交给俄罗斯建造，10年内能否交付也存在疑问。