戴尔成就1500(R520293)【戴尔成就5390评测】

催化周报：Nat. Catal.、JACS、Angew、ACS Catal.等大合集！

温馨提示：本推文包含24篇文献，预计阅读时间约24min，大家挑感兴趣的关注。

1．ACS Energy Lett.：通过与金属铜耦合调节NiP2-FeP2的界面电荷密度，以加速碱性析氢

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https://doi.org/10.1021/acsenergylett.0c02498

2. Nat. Commun.：利用光合作用的电子-质子转移媒介提高热光催化CO2转化活性

通过连续水分解和CO2还原反应进行的自然光合作用是CO2转化的有效策略。在这里，通过使用Bi作为电子-质子转移媒介来模拟光合作用以提高CO2到CO的转化率。用Bi电极对H2O进行电还原可同时产生O2和储氢的Bi（Bi-Hx）。随后将获得的Bi-Hx用于在光照下生成电子-质子对，以将CO2还原为CO，同时Bi-Hx还原为Bi，完成催化循环。这种两步策略避免了O2的分离，并且在没有牺牲试剂和助催化剂的情况下，CO的生产效率为283.8 μmol g-1 h-1，这是H2气中原始Bi的9倍。理论/实验研究证实，这种出色的活性归因于形成的Bi-Hx中间体，该中间体可改善电荷分离并减少CO2还原中的反应障碍。

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https://doi.org/10.1038/s41467-020-20444-1

3. ACS Catal.：多孔有机聚合物负载的单位点钯催化剂实现大气压甲烷氧化制三

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https://pubs.acs.org/doi/pdf/10.1021/acscatal.0c05205

4. ACS Catal.：揭示了晶格应变和描述符物种对Pd–Bi催化剂类Pt氧还原活性的作用

采用无模板辅助机械球磨技术制备了PdBi合金催化剂。随着球磨时间的延长，诱导的晶格应变引起d带中心的移动，从而提高了氧还原反应（ORR）的催化活性。此外，Pd–O还原电位和吸附OH覆盖率作为描述指标，揭示了了研磨间隔增加后ORR活性增强的原因。表面钯的氧化还原性质与钯-氧还原电位和羟基表面覆盖率的正位移直接相关。因此，通过反褶积晶格应变和描述符物种的作用，得到了比活性比商用Pt/C高5.4倍的催化剂体系，并且提高了耐久性。在系统外部引入应变进行理论模拟，通过实验观察得到了很好的证实。

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https://doi.org/10.1021/acscatal.0c03415

5. ACS Catal.：用于OER和ORR的双功能Pt-IrO2催化剂：合金纳米颗粒与纳米复合催化剂

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https://doi.org/10.1021/acscatal.0c03867

6. ACS Energy Lett.：碳纳米片上原子分散的Fe-杂原子（N，S）桥联位点促进氧还原反应

单铁原子分散碳纳米结构在可再生能源领域显示出良好的氧还原反应活性。然而，单个铁原子的微环境需要进一步的改造以优化催化性能，目前仍存在挑战。本研究开发了一种NaCl模板热解方法来制备单铁原子催化剂，其中原子分散的铁-杂原子（N，S）桥位锚定在碳纳米片上。发现N和S配位的Fe原子位（FeN3S）能引起电荷重分布，降低含氧反应中间产物的结合强度，使反应动力学快，氧还原活性高。本工作为优化单原子催化剂的电催化性能提供了一种有效的方法。

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https://doi.org/10.1021/acsenergylett.0c02484

7. ACS Energy Lett.：阴离子交换膜水解过程中氧空位在CoSb2O6中形成大量活性位点用于析氧反应

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https://doi.org/10.1021/acsenergylett.0c02359

8. ACS Catal.：金属-有机骨架纳米反应器中嵌入分子光催化剂和光敏剂用于CO2还原

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https://doi.org/10.1021/acscatal.0c04673

9.Angew. Chem. Int. Ed.：环糊精衍生物诱导的光控催化和手性单糖识别

基于超分子组装策略，以聚阳离子α-环糊精（6-Iz-α-CD）、金纳米粒子（AuNP）为催化剂构建了超分子催化体系。环糊精的空腔是底物分子与催化中心接触的通道。偶氮苯修饰的二苯丙氨酸（Azo-FF）客体分子的引入，由于其对辐照的敏感响应，使得光催化活性得以精确控制。重要的是，作为独特的葡萄糖氧化酶，AuNP@6-Iz-α-CD实现了对手性单糖的前所未有的手性识别催化。结合3、3、5、5-四甲基联苯胺（TMB）显色反应，AuNP @6-Iz-α-CD具有识别各种手性单糖的能力。

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https://doi.org/10.1002/anie.202017001

10.Nat. Commun.：无需非晶态碳的石墨化过程即可从二氧化碳绿色合成石墨

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https://doi.org/10.1038/s41467-020-20380-0

11. Nat. Commun.：甲醇制烯烃催化剂中焦炭定向转化为活性中间体以提高低碳烯烃选择性的研究

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https://doi.org/10.1038/s41467-020-20193-1

12. Nat. Commun.：利用纳米金属氧化物界面控制热电子通量和催化选择性

金属与氧化物的相互作用是影响反应选择性的重要分子水平因素。因此，设计一种金属氧化物界面形成良好的多相催化剂对于理解界面的选择性和表面电子激发具有重要意义。在这里，作者利用铂纳米线阵列在二氧化钛上的纳米级催化肖特基二极管形成纳米级Pt-TiO2界面，以确定金属氧化物界面对催化选择性的影响，从而影响热电子激发；这证明了甲醇放热氧化反应热电子流的实时检测。在纳米Pt纳米线/TiO2上获得了甲酸甲酯和热电子产生的选择性，与基于Pt薄膜的二极管相比，部分氧化选择性提高了约2倍，化学电流（chemicurrent）产率提高了约3倍。通过利用不同的Pt/TiO2纳米结构，作者发现界面与金属位置的比值显著影响甲醇氧化的选择性，从而提高甲醇氧化的化学电流产率。密度泛函理论（DFT）计算表明，Pt-TiO2界面的形成表明，由于反应机理的不同，Pt纳米线阵列对甲酸甲酯形成的选择性远大于Pt薄膜。

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https://doi.org/10.1038/s41467-020-20293-y

13. Angew. Chem. Int. Ed.：Cu-CHA上低温NH3-SCR氧化还原机理：还原半循环的实验与理论研究

Cu-CHA是车辆应用中NOx选择性催化还原（SCR）的最先进催化剂。尽管进行了广泛的研究，但在SCR工作条件下，活性铜离子的性质和反应途径等方面仍存在不同的机制。在这里，作者通过将化学捕获技术、瞬态响应方法、操作紫外-可见-近红外光谱与基于瞬态动力学分析和密度泛函理论计算的建模工具进行前所未有的总结，探讨了Cu-CHA上低温（LT）SCR的氧化还原机制。作者发现LT-SCR的还原半环（RHC）速率与CuII呈二次依赖关系，因此质疑了基于孤立CuII离子的单位点机制。相反，作者提出了一种CuII对介导的LT-RHC途径，在该途径中，没有对可移动的亚硝酸盐前体中间体的氧化活化，这是CuII还原的原因。这些结果首次强调了双核铜配合物不仅在LT-SCR的氧化部分，而且在RHC级联中的作用。

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https://doi.org/10.1002/anie.202014926

14.Angew. Chem. Int. Ed.：钌催化的分子间氢原子转移脱氢反应

烷烃直接脱氢是获得有价值的烯烃产品的最有效途径之一。虽然已经设计了几种催化剂来促进这种转化，但不幸的是，它们在精细化学合成中的应用有限。在这里，作者报告了一个概念上新颖的策略用于催化，钌催化烷烃分子间脱氢反应。氧化还原活性配体和空间位阻芳基中间体的结合展现了这种新的策略。重要的是，已经进行了机理研究，为进一步开发这种新型催化脱氢系统提供了一个概念框架。

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https://doi.org/10.1002/anie.202015837

15. J. Am. Chem. Soc.：钙钛矿材料析氧反应中动态稳定的活性位点

钙钛矿氧化物是碱性介质中析氧反应（OER）催化剂的重要类型，尽管其活性位点难以捉摸。在这里，我们证明了La1-xSrxCoO3模型钙钛矿中OER活性的起源来自于Co氢氧化物（CoOxHy）的薄表层，它与电解质中存在的微量Fe物种相互作用，创造动态稳定的活性位点。氢氧化物层的产生是由A位点溶解和O空位产生驱动的表面析出过程的结果。反过来，与纳米尺度Co氢氧化物团簇相比，CoOxHy/LSCO的抗Co溶解稳定性提高了10倍，活性稳定因子提高了3倍。我们的结果为活性和稳定的钙钛矿氧化物基OER材料提出了新的设计规则。

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https://doi.org/10.1021/jacs.0c08959

16. J. Am. Chem. Soc.：通过界面缺陷调节低维无金属BCN/C60电催化剂的分子间电子转移以实现高效的氢和氧电化学

具有多功能电催化性能的低维超分子材料的发展引起了催化界的关注。在此，我们报道了由硼碳氮化纳米片（BCN NSs）和富勒烯分子（C60/F）组成的新型0D-2D异质结构的合成，对析氢/氧化反应（HER/HOR）和析氧/还原反应（OER/ORR）表现出多功能电催化性能。研究了不同F:BCN质量比下的电催化性能，以优化BCN NSs向电子受体C60分子的分子间电子转移（ET）。在BCN NSs（10% F/BCN）中加入10% wt% F的纳米杂化超分子材料表现出最大的拉曼和C 1s结合能位移，这与F/BCN界面上更强的协同作用和增强的ET过程有关。这种协同界面现象产生了高活性的催化位点，显著提高了材料的电催化活性。10%的F/BCN表现出最高的四功能催化性能，其催化活性优于商品化RuO2催化剂，其η10为390 mV，HER和OER极具竞争性的起始电位值为−0.042和0.92 V vs RHE，在0.1 V vs RHE下的电流密度值为1.47 mA cm-2，对HOR过程的超低DGH*值为−0.03 eV。此外，10%的F/BCN催化剂还被用作水分解装置的阴极和阳极，提供1.61 V的电池电位，达到10 mA cm-2的电流密度。

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https://doi.org/10.1021/jacs.0c12386

17. J. Am. Chem. Soc.：电化学CO2转化为CO活性的单原子Ni位点的识别

电催化将二氧化碳转化为增值产品，为可持续的碳经济提供了一个新的范例。对于活性CO2电解，单原子镍催化剂在实验中被认为是很有前景的，但从理论上讲，理想的Ni-N4位点存在不利的能量效应，导致了许多关于其化学性质的争论。为了解决这个难题，我们研究了具有明确配位的Ni位点的CO2电解，即四苯基卟啉（N4-TPP）和21-氧四苯基卟啉（N3O-TPP）。高级光谱和计算研究表明，配体场对称性的破坏是活性CO2电解的关键，这将导致Ni氧化还原电位的增加，产生NiI。配体场的对称性和强度与Ni中心的稳定性直接相关，而配体场的对称性和强度则与Ni中心的稳定性密切相关。这表明下一个探索的活性-稳定图在配体场强度领域，朝着一个合理的配体场工程的单原子镍催化剂高效的二氧化碳电解。

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https://doi.org/10.1021/jacs.0c11008

18. Angew. Chem. Int. Ed.：杂原子掺杂对金属氧化物上CO2电还原和析氢活性的反向调节

调节费米能级附近的电子态可以有效地促进反应动力学。然而，阐明金属氧化物特定电子状态在同时调控CO2电还原反应（CO2RR）和竞争析氢反应（HER）中的作用还很少见，难以准确预测实际的CO2RR性能。在这里，用具有不同外电子的杂原子（Mo和Cu）取代Zn位可以调节ZnO费米能级附近的已占据和未占据轨道。此外，不同的电子态对CO2RR和HER活性均有明显的调节，且趋势完全相反，从而极大地调节了CO2RR的实际性能。同时，还论证了电子态、反应自由能和实际活性之间的相互关系。这项工作为通过可调的组成和电子结构来设计高效的CO2RR电催化剂提供了可能。

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https://doi.org/10.1002/anie.202016022

19. ACS Catal.：Pd和Pd-B电极上电化学CO2还原的光谱研究

基于Pd的电极上溶解甲酸盐和/或气态CO的电化学CO2还原反应（CO2RR）在很大程度上取决于电势和电极材料，但缺乏对这种依赖的分子水平的认识。在此，采用原位衰减全反射表面增强红外吸收光谱（ATR-SEIRAS）结合差分电化学质谱（DSC）、气相色谱（GC）和核磁共振（NMR）测量来研究Pd和Pd-B膜电极上的CO2RR，提供了在不同电位下表面CO的作用以及B掺杂效应的直接观察。综合光谱分析结果表明，在较低的过电位下，CO逐渐积累在Pd电极表面，毒害了甲酸盐的主要途径，当过电位较高时，线性键合的CO（较少的表面CO物种）作为活性前体，桥键的CO（主要的表面CO物种）作为气态CO产物的旁观者，容易形成表面CO。此外，在研究的所有过电压下，与原始Pd电极相比，Pd-B掺杂在Pd-B电极上阻碍了CO的形成，并促进了甲酸盐的产生。

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https://doi.org/10.1021/acscatal.0c03725

20. J. Am. Chem. Soc.：基于钴和铁四吡啶的CO2还原催化剂的机理研究：金属-配体轨道相互作用是不同途径的关键驱动力

[CoⅡ(qpy)(H2O)2]2+和[FeⅡ(qpy)(H2O)2]2+（其中qpy = 2,2\’:6\’，2\’\’:6\’\’，2‴-四吡啶）是将CO2还原为CO的有效均相电催化剂和光催化剂。Co催化剂在电化学还原方面效率更高，而Fe催化剂是出色的光催化剂。这项工作使用密度泛函理论阐明了相反的催化途径。虽然两种催化剂都主要经历基于配体的还原反应，但Co催化剂的第二次还原反应是通过金属与配体之间的键合相互作用而定域到金属上的，从而导致自旋转变和配体构架变形。这种轨道相互作用解释了实验观察到的轻度还原电位和第二次还原的缓慢动力学。降低的硬度和双占据的dz2-轨道有助于以η1-κC结合模式与CO2-π*形成σ键。只有在两次还原导致EEC机理（E =电子转移，C =化学反应）之后，才可能发生CO2结合，并且第二次质子化是限速的。相反，Fe催化剂在整个还原过程中保持路易斯酸性金属中心，因为金属轨道不与qpy-π*轨道强烈混合。这允许活化的CO2以η2结合模式结合。这种相互作用通过Fe-t2g轨道与CO2-π*的π型相互作用以及氧孤对的dative键来稳定活化的CO2。这有利于CO2与单个还原的催化剂结合，从而导致ECE机理。CO2和第二次质子化的势垒高于用于Co催化剂和限速的势垒。

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https://doi.org/10.1021/jacs.0c09380

21. ACS Catal.：Ga2O3基催化剂上的丙烷脱氢：配位环境和表面位点酸度导致的性能差异

该研究制备、表征和评估了α-Ga2O3，β- Ga2O3和γ- Ga2O3以及二氧化硅负载的催化剂γ- Ga2O3/ SiO2，β- Ga2O3/ SiO2和Ga(NO3)3衍生的Ga/SiO2用于在550°C下进行丙烷脱氢（PDH）。使用FTIR，15N动态核极化表面增强NMR光谱（15N DNP SENS）和吸附吡啶探针分子的DFT建模研究了独立式和SiO2负载的Ga2O3催化剂中表面位置的配位环境和酸度。光谱数据表明，γ-Ga2O3和β-Ga2O3（后者是通过在750°C下通过热处理从γ-Ga2O3的胶体纳米晶体获得的）中的路易斯酸性表面Ga位点相似，除了β-Ga2O3包含相对较大的弱的Ga3+ Lewis酸位的一部分。相反，α-Ga2O3主要具有强路易斯酸位。表面位点的这种差异平行于它们催化活性的差异：即，相对于α- Ga2O3和γ-Ga2O3，弱的路易斯酸表面位点在β-Ga2O3中更丰富，并且弱的路易斯酸度的相对丰度增加与较高的初始催化作用相关。在550°C下，β-，α-和γ-Ga2O3在PDH中的活性分别为0.41> 0.28> 0.14 mmol C3H6 m-2（Ga2O3）h-1，初始丙烯选择性分别为86、83和88％。γ-Ga2O3或β-Ga2O3在二氧化硅载体上的分散性会给催化剂带来强的和弱的Brønsted酸度，从而降低了PDH的选择性。γ- Ga2O3/ SiO2催化剂在PDH（Ga归一化活性）中的活性略高于β- Ga2O3/ SiO2，初始丙烯形成速率为11和9 mol C3H6 mol Ga–1 h–1（sel = 76和73％，分别）。然而由于焦化，这些催化剂在100分钟内失活约55％。相比之下，Ga/SiO2大部分具有四配位的表面Ga位点和丰富的强Brønsted位点，在PDH中的活性和选择性较低（分别为3.5 mol C3H6 mol Ga-1 h-1和49％），但没有失活与TOS。使用完全脱羟基的缺氧模型β-Ga2O3表面进行的DFT计算表明，四配位和五配位的Ga Lewis酸位点比三配位的Ga位点与吡啶的结合力更强，而强Lewis酸位点的相对分数越高，则与焦化的增加相关。总体而言，我们的结果表明，弱路易斯酸性，三配位的Ga3+位点可能驱动了β-Ga2O3的PDH活性更高。

原文链接：

https://doi.org/10.1021/acscatal.0c05009

22. Nat. Catal.：双官能肟碳酸酯对未活化烯烃的无金属光敏氧化

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https://doi.org/10.1038/s41929-020-00553-2

23. Nat. Commun.：催化有效和选择性的簇酶，通过单原子取代来调节神经炎症

长期以来，人们一直在追寻具有重新编程和增强的催化活性以及底物选择性的新兴人工酶。与天然分子相比，当前大多数候选物具有相当差的催化活性。为了解决这一局限性，该研究基于结构明确的Au25簇（即簇酶）设计了人工酶，这些酶具有固有的高催化活性和选择性，这些活性和选择性是由具有可调键长的单原子取代驱动的。Au24Cu1和Au24Cd1团簇酶的抗氧化能力分别是天然抗氧化剂的137和160倍。同时，簇酶表现出优先的模仿酶的催化活性，Au25，Au24Cu1和Au24Cd1在谷胱甘肽过氧化物酶样（GPx样），过氧化氢酶样（CAT样）和超氧化物歧化酶样（SOD样）中表现出优异的选择性。Au24Cu1通过催化反应减少受伤的大脑中的过氧化物，而Au24Cd1优先使用超氧化物和含氮信号分子作为底物，并显著降低炎症因子，这在减轻神经炎症中起重要作用。

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https://doi.org/10.1038/s41467-020-20275-0

24. ACS Catal.：在MOF中整合地球丰度元素的光敏剂和催化剂可增强光催化的有氧氧化

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https://doi.org/10.1021/acscatal.0c05053

东德篇：1964年前从欧美日进口的卡车.客车.吉普.轿车和国产车

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(续上篇)

解释一下，按照20世纪五六十年代广义且习惯的政治划分办法，欧洲可划分为东欧与西欧。其中，东欧国家在政治上基本由执政、经济上多采用计划经济体制；而西欧与其相反。(1)东欧里面，五六十年代，汽车主产国且有汽车输入到中国的国家有：苏联、捷克斯洛伐克、民主德国(东德)、波兰、匈牙利等；(2)西欧里面，五六十年代，汽车主产国且有汽车输入到中国的国家有：英国、法国、联邦德国(西德)、意大利等。

在东欧国家里面，苏联、捷克斯洛伐克都是当时的汽车生产大国；而民主德国、匈牙利、波兰的汽车工业相对较弱，但也都对中国出口。闲话少叙，书归正传。

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4 民主德国(俗称：东德)

德意志民主共和国，简称“民主德国”或“东德”，系二战产物。即：二战结束后，一堵高墙将德国的东、西部分割开来，分裂成东德(德意志民主共和国)和西德(德意志联邦共和国)。其中，东德位于欧洲中部，存在于1949年10月—1990年10月，社会主义国家。

德国是发明世界第一辆汽车的国家，其汽车制造业闻名于世，且主要分布在德国西部，并在二战之后归于西德；二战之后，不甘落后的东德很快诞生了IFA(依发)汽车生产联合体，并在1990年东、西德合并之前存在“西德有奔驰、宝马，东德有依发”之说。

IFA(依发)作为东德汽车工业的全部，在技术水平和影响力上虽然最终没有超过西德汽车工业，且整体规模不如苏联、捷克斯洛伐克的汽车工业，但却有着数十年辉煌的存在。

“依发”(IFA)作为一家国有的汽车联合生产企业，当时汇聚了东德属地几乎所有的机动车及零部件制造企业(据说有32家)；所以《书》中提到的民主德国(东德)的产品(依发H3A、依发H6、依发G32、萨克森林S4000等)基本都是“依发”(IFA)联合企业生产，其区别在于或在不同的工厂(基地)生产。其中，真正采用“IFA”(依发)LOGO/车标的产品或许是分别自1947、1951、1965年开始生产的Framo V501卡车、IFA H6卡车和IFA W50卡车等产品，而早期或后期的其他产品则采用了霍希/Horch(如H3、H3A等)、花岗岩/Granit(如G27、G32)、萨克森林/Sachsenring(如S4000、P50、P601)等LOGO/车标；但国内不少人对霍希、花岗岩等系列产品，仍习惯在其车型代号前面加上“IFA”(依发)，而很少使用“霍希”“花岗岩”等名称。

4.1 依发(IFA)系列：民主德国汽车制造企业联盟；民主德国依发汽车联合制造厂。

依发(IFA)是一家汽车(机动车)联合制造企业，也是一个汽车品牌。

依发(IFA)作为一家汽车(机动车)生产联合体，创始于二战结束后的1945年，其名称是德语Industrieverband Fahrzeugbau的缩写，意即“汽车制造企业联盟”，是当时东德所有汽车(机动车)制造企业的联盟组织，相当于具有联合性质的国有企业集团。IFA(依发)不仅生产卡车，还生产摩托车、自行车、轿车、客车等。但随着1990年10月3日两德统一(结束长达40年的分裂)，依发(IFA)消亡，其产权被转让给了其他企业。

依发(IFA)旗下主要生产企业(工厂、基地)及产品品牌和代表产品概述如下。

4.1.1 位于民主德国萨克森州茨维考(Zwickau，也译作：兹维考)县的霍希公司(Horch)——霍希-韦尔克公司——霍希机动车和发动机工厂——萨克森林汽车制造厂

《书》将生产依发(IFA)产品的企业称为：郝许汽车制造厂(Horch)。笔者多方查证后得知，“郝许汽车制造厂”其实就是国内爱好者和作者所称的霍希公司(Horch)，且曾先后更名为：霍希-韦尔克公司(Horch-Werke)、霍希机动车和发动机工厂、萨克森林汽车制造厂(Sachsenring)。

(1)第1阶段——霍希公司(Horch)成立。

1899年，奥古斯特·霍希在德国西部的科隆市创立了霍希公司(Horch & Cie)；1902年，公司迁至位于德国东部的萨克森自由州(Freistaat Sachsen)的莱辛巴赫(Reichenbach)；1903年开始生产2缸发动机汽车；1904年公司迁至萨克森州西南部的茨维考县，开始生产4缸发动机汽车；1909年，奥古斯特·霍希离开霍希公司，在茨维考成立了Audi(奥迪)工厂。在霍希离开后的最初一段时期内，霍希公司仅生产有限的几种车型。

[注：1932年，当时设在萨克森州的4家汽车公司——位于茨维考市(Zwickau)的奥迪(Audi)和霍希(Horch)公司、位于开姆尼-西格玛市(Chemnitz-siegmar)的漫游者汽车公司(Wanderer)以及位于Zschopau市的DKW汽车公司，组成了汽车联盟股份有限公司(下简称：四厂“汽车联盟”)，后发展为奥迪汽车公司，并曾先后归于戴姆勒-奔驰集团、大众汽车集团旗下。]

(2)第2阶段：从霍希公司(Horch)到霍希-韦尔克公司(Horch-Werke)、霍希机动车和发动机工厂。

第一次世界大战(1914-1918年)后，霍希公司与专门生产飞机发动机的Argus-Werke公司合并组成霍希-韦尔克公司(Horch-Werke)。1926年秋，霍希-韦尔克公司展示了8缸发动机汽车Horch 8；1931年秋，霍希-韦尔克公司在巴黎汽车展上展示了配有12缸发动机的运动敞蓬跑车。

1939年，该公司开发出Horch Spezial Roadster 855(下图，搭载120PS的8缸发动机)，其价格22000德国马克，相当于当时一套独立住宅的价格，总共只生产了7辆，成为风靡一时的顶级豪华超级跑车。

▲1939年，霍希-韦尔克公司开发出的Horch Spezial Roadster 855，堪称当时的顶级豪华超级跑车

二战(1931-1945年)期间，霍希-韦尔克公司遭受了高强度的轰炸并损失严重；二战结束后的1946年，霍希-韦尔克公司恢复生产，其首个产品是以二战期间为德军生产的0.5t挂车为基础改进而来的新款挂车(有2轴和单轴2种，下图)。

▲1946年，霍希-韦尔克公司恢复生产后的首款产品——全挂车(2轴，另有单轴)

遂后(1946年)，霍希-韦尔克公司被改制为一家国有企业——VEB Horch Motor Vehicle and Engine Works Zwickau(茨维考霍希机动车和发动机工厂，可简称：东德霍希工厂)，并划入依发(IFA)。

1947年，该厂开发出霍希RS01拖拉机和霍希Horch H3卡车(载重1.5t，下图)。可见H3卡车前脸带有“H”字样的霍希LOGO/车标。H3卡车作为霍希-韦尔克公司的首款商用车，在东德战后重建过程中发挥了重要作用，后来我们国内有人称之为“小依发”H3。

Horch H3技术源自四厂“汽车联盟”之Auto Union (奥迪前身)于1941年研发的一款从未投入量产的载重1.5t级的卡车AU 1500，主要采用二战剩余零件制造。虽然这款短头卡车有着不少问题，但仍然成为东德霍希工厂战后早期的拳头产品。1947-1949年2年间，共生产了825辆，并进行了大幅改进，其载重量增至3t。H3曾暂时停产，1950年10月又恢复生产，并配备了更大排量的发动机。到1958年，共生产26种改型车。

1950年，霍希机动车和发动机工厂发布了载重3.5t级的长头卡车霍希Horch H3A(下图)。该车型应该是东德第一款自主研发的卡车。该车型配置80PS 的6L、4缸柴油机，载重3.5t。1950—1957年，H3A卡车生产超过3万辆。之后，H3A被1958年推出的萨克森林S4000替代。

Horch H3S是H3A的出口型号，1956年投产，主要出口我国和保加利亚(国内称之为“中依发”H3A/S)。相比H3A，加长了底盘，加固了变速器，配备了气压制动。虽然其综合性能良好，但其载重只有3.5t，我国最终仅少量进口。

基于H3A开发的H3B是客车底盘，相比H3A降低了底盘离地间隙。客车企业可以在其基础上生产客车(如下图)。

▲基于H3B底盘生产的客车

1951年，霍希机动车和发动机工厂在莱比锡春季博览会上，首次展示了更大吨位的新型卡车——霍希H6中卡(见下图)，可见其进气格栅中间镶嵌有一个含有“IFA”字样的LOGO/标识，但并不是IFA联合企业产品的首例(首例或许是下面介绍的1947年开始生产的Framo V501卡车)。1952年，H6开始量产，一直生产到1965年；之后被1965年投产的IFA W50卡车替代。H6配置9L、120PS的6缸柴油机，载重6t。虽然H6的外观造型与H3A/S很相像，但其外形尺寸和载重量几乎增加1倍。

我国历史上(1955年)第一批进藏的汽车兵团装备的就是进口的H6卡车(国内称之为：“大依发”H6)。但由于H6停产带来的配件问题， H6在我国使用的时间不长。

1953年，霍希机动车和发动机工厂又收到了民主德国最高层的指示，被要求独立研发新的乘用车——豪华轿车。1955年，该厂正式发布了霍希Horch P240型轿车(后改名为萨克森林Sachsenring P240，下图)。在不到4年时间内，Sachsenring P240一共有1300多辆驶下位于茨维考的生产线。

▲1955年，霍希机动车和发动机工厂正式推出霍希Horch P240型轿车(后改名为萨克森林Sachsenring P240)

(3)第3阶段：从霍希机动车和发动机工厂到萨克森林汽车制造厂(Sachsenring)。

1957(1958)年， 霍希机动车和发动机工厂(依发(IFA)汽车联营厂旗下企业)和1948年改名为Automobilwerk Zwickau(原为四厂“汽车联盟”的奥迪工厂)的国有汽车制造厂合并，成立了名为Sachsenring Karosseriemodule GmbH的公司(萨克森林Karosseriemodule公司)。对此，还有一种说法：1957年，VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau工厂(人民企业萨克森林自动车制造所)在萨克森州茨维考(Zwickau)成立(基于什么成立？不清楚)。——经笔者综合分析，两者是同一回事，但前者更有道理。《书》中将生产萨克森林系列产品的企业，称为萨克森林汽车制造厂，不是没有道理。

1957年11月7日，新组建的萨克森林汽车制造厂在西德宝沃的Lloyd LP 300轿车基础上推出了著名的紧凑型轿车P50(P代表塑料/玻璃钢车身，4人座)；同时由于1957年苏联发射了第一颗人造卫星，作为社会主义阵营的东德便以德语Trabant(卫星；译称：特拉班特/特特拉贝特)对这款P50进行了命名，作为献礼。P50型号，后改为Trabant 500。

1961年，该厂推出了新一代Trabant(卫星)——Trabant 600，1962年投产、1965年停产；1964年，推出了Trabant(卫星)601，Trabant 601成为特拉班特最经典的车型，一直生产到1990年。除了P601，该厂还生产过Trabant601 Hycomat等车型。

卫星(Trabant)系列轿车，从 1957 年到 1991年，共生产了4种型号：Trabant 500(P50)、Trabant 600、Trabant 601和Trabant 1.1。

稍有遗憾的是，受限于预算紧张和材料短缺，Trabant(卫星，特拉班特)轿车被迫采用低效、高污染、过时但廉价的双缸二冲程发动机(排量曾由0.5→0.6L)，但该车系自投产之日起近30年来虽未做过多大改进，但却有309万6099辆的产量(平均年产10万辆)，成为“国家技术和社会落后的一个标志”。特拉班特(卫星)汽车曾出口到其他社会主义国家。随着1990年东、西德统一，该车系于1991年停产。

▲1957年11月7日萨克森林汽车厂推出第一代特拉班特(Trabant)轿车—P50 紧凑型轿车(型号后改为：Trabant 500)

▲1961年，萨克森林汽车厂推出新一代特拉班特(Trabant)轿车——P601

或许是由于企业名称的改变，1958年该厂(在兹维考)推出的新一代卡车，被命名为：萨克森林S4000型卡车(载重4t)，以取代载重3.5t的H3A，但其车体外形和H3A几乎相同。

相比H3A，S4000底盘加长了300mm，车架、悬挂和前桥都经过了加固，但牵引车还是保留了H3A的短底盘。1958年，该厂还推出了升级款S4000-1，主要是把发动机功率从80PS提高到90PS，变速器也换了新的同步器，驾驶室开始被安装在橡胶底座上。

S4000和S4000-1曾同时生产过一段时间，不过在1959年春天，S4000在生产仅2000多辆之后便停产了。随后不久，为给小型汽车提供产能，S4000-1也停止了在兹维考的生产而转移至位于Werdau(韦尔道)的Ernst Grube(恩斯特-格鲁伯)工厂生产——但因生产投资不足，产能有所减少。1967年S4000-1停产，一共生产了2.1万辆，曾出口到保加利亚、越南、古巴等国家。

▲由萨克森林S4000-1改装的自卸车(仅从驾驶室外形上，看不出与S4000有多少区别)

后来随着1990年东、西德统一，萨克森林汽车制造厂于1991年停产，变成了一家维修厂。

4.1.2 位于图林根州之埃森纳赫市的爱森纳赫汽车厂(Eisenach)

据资料，该厂最早出现在1896年，8年后被Dixi公司接管后遭到灭顶之灾，1956年在东德获得重生。1965(1966)年，该厂开始批量生产著名的瓦特堡(Wartburg)353轿车(瓦特堡取名于著名景点“瓦特城堡”)。瓦特堡353搭载0.992L 的3缸二冲程发动机，外形方正，有点像1991年引入我国生产的捷达轿车。

瓦特堡353曾是上世纪60年代中后期极具吸引力的一款轿车，一直生产到1988年才被瓦特堡1.3所取代。

特拉班特(Trabant)与瓦特堡(Wartburg)轿车，曾被视为发达社会主义发达时期的里程碑。

此外，据说，1964年，爱森纳赫汽车厂(Eisenach)还曾开始生产由萨克森林汽车制造厂于1964年开发的特拉班特(Trabant，卫星)牌P601轿车(该车型前面已介绍过)，以满足市场的需要。

1992年，爱森纳赫汽车厂(Eisenach)被欧宝收购。

4.1.3 位于萨克森州韦尔道市(Werdau)的恩斯特-格鲁伯汽车厂(Ernst Grube)

该厂不仅生产由萨克森林汽车厂(兹维考)转产过来的S4000-1卡车，还于20世纪50年代末和60年代初开发出了著名的IFA W50卡车等车型。IFA W50型号中的“IFA”代表汽车品牌、W代表该工厂所在地——“韦尔道市”(Werdau)。

20世纪50年代后期，政府要求依发(IFA)制造一款能够取代IFA W3和S4000-1卡车的新车型，并提出了一系列要求：载重至少4.5t，底盘有两驱、三驱和全驱3种，生产技术不能过于复杂，发动机必须成为通用平台。

在恩斯特-格鲁伯汽车厂(Ernst Grube)推出的这款新卡车最初命名为S4500，后于1959年改为W45(W代表原制造厂所在的韦尔道市，45代表载重4.5t)。1962年6月，首辆W45样车下线；但在W45量产之前，政府又将其吨位提高至5t，型号相应改为W50；但当W50将要正式量产时，却将其转移到了其他工厂生产(见下)。

4.1.4 位于萨克森州莱比锡郊外的路德维希斯菲尔德市的路德维希斯·菲尔德汽车厂(Vebinduewerke Ludwigsfelde)

前面提到，IFA W50卡车的研发工作，最初是在位于萨克森州韦尔道市(Werdau)的恩斯特-格鲁伯汽车厂(Ernst Grube)进行的；但1962年12月21日，依发(IFA)却将其正式产地从该厂搬到位于莱比锡郊外的路德维希·费尔德工厂(Vebinduewerke Ludwigsfelde)。

路德维希·费尔德工厂在二战期间曾是戴姆勒公司的一部分，主产战斗机，二战末期被空袭摧毁；1952年，工厂重建后最初生产机床零件，后改回飞机发动机和农机制造。

1963年4月，在路德维希·费尔德开始建设卡车工厂。1965年7月17日，首辆依发W50卡车正式下线；其进气格栅上，带有与IFA H6一样的“IFA”字样的LOGO/车标；进气格栅右下方还有“W50 L”标识，其中L代表4×2车型，如果是“W50 LA”标识则代表4×4车型。

1965至1990年25年间，依发IFA W50产销经久不衰，成为一代经典，共生产了57万1831辆，其中1986年曾创下销售巅峰——3万2516辆。

IFA W50最初搭载VD14.5/12-1 SRW直列4缸柴油机，功率110PS，行驶速度约70km/h；1973年发动机升级为VD14.5/12-12SRW(6.56L)，功率125PS，最高时速达到90km/h。

IFA W50卡车的外观设计简洁，造型圆润、视线好；车身较短，轮距较窄，适合在狭窄的乡村公路和山路上行驶。轴距有3200mm和3700mm，以3200mm轴距为多。气垫座椅很舒适，有暖风。IFA W50大概有60种版本，包括自卸车，汽车、消防车等特种车辆。

依发W50系列卡车曾是当时东德最受欢迎的卡车之一,还广泛出口到苏联以及亚洲、非洲和南美洲；七八十年代曾大量进口到我国。由于其驾驶室悬置较软，当行驶在路况不佳的地段时，其驾驶室会出现一定的摇晃，因此老驾驶员曾将其称为“歪楼子”卡车。

1986年9月，路德维希·费尔德工厂又推出了W50的升级版——L60(有称之为W60；但从车标看，应该是L60)。L60相比W50，虽然驾驶室总体轮廓(以及进气格栅、大灯等)大体没变，但LOGO、标识均发生了很大变化：“IFA”字样变成了纯字母，没有了菱形外框(移左侧)；而且辅助标识“L60”也紧随其后；同时进气格栅的上半部分相比W50变小了。

虽然，L60的性能有所提升，但因其高昂的定价(是W50的2倍多)限制了其自用和出口。L60一共卖了20293辆，还不如IFA W50一年卖得多。

随着两德统一，1990年8、12月，W50和L60相继停产。

4.1.5 位于萨克森州齐陶县(东德与捷克边境城市)的罗伯工厂(Robur)

据说，二战期间(1931-1945年)，罗伯工厂(Robur)曾开发生产“花岗岩”1500长头卡车(载重1.5t)；1952年推出G27卡车；1954年推出G32长头轻卡，其载重2t，搭载50PS的TM18气冷4缸柴油机；1956年推出G30K卡车(载重2t)。(注：G是Granit的首字母，Granit意为“花岗岩”，译称：格兰尼特。)

对于IFA(依发)旗下的“花岗岩”(Granit)系列产品，国内接触和介绍得都比较少，在此也一带而过。

▲1954年，罗伯工厂(Robur)开发出的花岗岩(Granit)G32卡车，载重2t

4.1.6 飞纳铭汽车制造厂(Framo)—巴卡(克)斯-韦尔克公司

依发(IFA)旗下的飞纳铭汽车制造厂(Framo)对于我们国内来讲，也比较陌生。据说，1934年，该厂生产出第一辆Framo产品(什么车型？无从查知)。1939年，该厂推出Framo V500卡车；1941(1942)年推出改型版V500-1卡车，仍搭载2缸二冲程发动机。

Framo V501卡车曾在1941-1943、1949-1951年2个时间段生产，期间因二战后期设备被拆走而停产；1946年复产。Framo V501一直到1951年停产时，共生产了2845辆。

1947年，该厂被收归国有，划入依发(IFA)旗下；随后其Framo V501卡车的进气格栅上方挂上了当时同一样式的“IFA”车标，如下图，同时进气格栅右下方附有V501车型的标识。

1948年，该厂推出改型产品V501/2卡车。Framo V501和V501/2卡车均采用18PS的0.5L双缸水冷二冲程发动机和4挡变速器，其(栏板式)总重790～905kg，载重不详，最高时速60km。——请注意：18PS这么小的功率在目前如果用于四轮卡车简直是不可思议！。

1951年，该厂开发出Framo V501/2的升级换代产品——Framo V901轻卡(见下图，“IFA”标识咋不见了呢？)，其载重0.75t，总重950/1100kg，时速70km；相比Framo V501/2，Framo V901放弃了以往坚持的“双缸”这一设计原则，而采用了0.9L、24PS的IFA-F9型3缸二冲程发动机，提高了发动机功率。V901一直生产到1954年，共生产了3775辆。从外观上看，V901与V501变化很小。

1954年，Framo又在V901基础上开发出了小改款Framo V901/2轻卡，其发动机功率24～28PS，载重0.5～0.8t，总重1～1.21t，时速75～82km；并于1954-1956年在海尼新生产，1957—1961年迁至Barkas(巴卡斯)工厂生产。V901/2到停产一共生产了2万5604辆，并曾出口到荷兰、比利时、芬兰和匈牙利等国家。

V901/2结构简单、坚固易修且好找配件，加上车辆短缺，很多V901/2都使用到了20世纪80年代末。

1957年，巴卡斯(Barkas)工厂更名为VEB Barkas-Werke(巴卡斯-韦尔克)工厂，后又更名为VEB Barkas-Werke Karl-Marx-Werke(位于萨克森自由州的卡尔·马克思城(即开姆尼茨市))。随后，飞纳铭Framo V901、V901/2卡车也可称之为巴卡斯Barkas V901、V901/2。

1961年，该厂推出了著名的巴卡斯Barkas B1000轻型客车。该车从1961年到1991年，共生产了17万5740辆，成为该厂的拳头产品，其广泛应用于民主德国，并出口到其他社会主义国家。B1000采用前轮驱动，搭载1.0L、49.9PS(30.9kW)的Wartburg 3缸二冲程汽油机，最高时速120km。

Barkas B1000曾衍生出多种车型，包括救护车、车、厢式货车、栏板货车等。

▲1961年，推出著名的巴卡斯Barkas B1000轻型客车，该车型曾生产了30年、17.574万辆

▲基于巴卡斯Barkas B1000平台的(栏板式)载货汽车

4.1.7 沃尔特斯豪森汽车厂(Waltershausen)

这个厂其实很小，《书》中也未提到该厂及其产品；但笔者在此顺便予以介绍，是因为该厂生产的Multicar品牌的轻型卡车别具特色，并成为依发(IFA)联合体于1991年解体后其旗下唯一得以继续生产的汽车品牌。

据说，该厂创始于1920年，当时名为Arthur Ade，以生产农业设备和挂车为主。二战之后，企业更名为Gerätebau Waltershausen(位于巴登-符腾堡州康斯坦茨县的waltershausen 镇)；1948年企业又更名为VEB Fahrzeugwerk Waltershausen(沃尔特斯豪森汽车厂)。

1956年，该厂开始生产DK 3柴油卡车，因其车身小巧、像蚂蚁而被称为“柴油蚂蚁”，其实这是一款由柴油机提供电力的电动卡车。

▲1956年推出的DK 3柴油卡车，被称为“柴油蚂蚁”，其驾驶舱没有舱门

1958年，该厂基于DK 3推出一款多功能卡车——DK4(后被命名为Multicar M21，下图)。M21驾驶舱虽然增加了罕见的朝前开的舱门，但没有封闭式驾驶室；而且从车身造型来看，有点更像“蚂蚁”了。M21初期搭载齐陶工厂生产的0.65L、6PS 的H 65型单缸四冲程柴油机，后升级为6.5PS的1H65型柴油机；后轮驱动，脚踏式转向(区别于把式和转向盘式)；M21基础版尺寸3220×1460×1240mm,货箱尺寸1920×1150×300mm；整车自重930kg，载重2t，按目前国内标准应该属于轻型卡车(但其发动机功率真是小，属于小马拉大车——笔者注)。M21至1964年共生产了1.4万多辆。M21曾被改装成自卸车(三向)、厢式货车、洒水车等车型。

▲1958年推出的DK4多功能微型卡车(后命名为Multicar M21)，驾驶舱前方安装了一个舱门

1964年推出M22卡车，一直生产到1974年；M22相比M21，最大的变化是安装了封闭式驾驶室，并采用了转向盘转向；同时，因搭载了0.8L、13PS(1970年改为15PS)的2缸四冲程发动机，其爬坡能力、最高车速(23km/h)都有所提高,自重也提高到1.32t；载重依然确定为2t上下(1.9t)。

▲1964年推出M22卡车，最大变化是安装了封闭式驾驶室，采用了转向盘转向，换装了更大功率的2缸4冲程发动机

1978年，该厂又推出了Multicar M24轻卡，同期还推出了出口车型Multicar M25(下图)，此车型被称为德国勤劳的“柴油蚂蚁”。

Multicar M24/M25采用方方正正的驾驶室，看起来颇像一辆卡车了；而且，其窄小前脸中间带有“IFA”字样的车标和Multicar品牌标识。下图为一款Multicar M25自卸车，轴距1970mm，其发动机最大功率45马力(33kW)，货箱可以通过中置液压柱升降，最大有效载重提高至2.3t。之后，该厂又推出了Multicar M30卡车。

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4.1.8 小结一下

笔者以《书》为主要线索，完成上述IFA(依发)旗下主要生产工厂、汽车品牌及代表产品的梳理，花费了较多的时间和精力，因为可资参考的尤其是国内较少甚至未进口的产品之资料(书面和网络)比较分散、稀少，甚至企业名称、生产年份、产地等方面存在一些矛盾，需要进一步斟酌和取舍。笔者十分感谢有关平台、作者、爱好者所做的贡献，包括国内外；笔者只是进行了系统的梳理和归纳，说不上有多少创造，抑或存在不当之处。

IFA(依发)，作为当时东德所有汽车(机动车)生产企业(品牌)组成的制造企业联盟，拥有多家生产企业(工厂)和多个汽车品牌，下表列出了其主要汽车生产企业、主要品牌和代表产品。

尽管依发(IFA)的许多品牌车型曾经畅销多年，乃至成为经典，但在技术水平和品质上仍大都低于西德的汽车品牌，以至于在1990年东、西统一后，其绝大多数汽车品牌很快于1991年停产，据说只有Multicar等极少品牌得以继续生产。其资产大部分并入了戴姆勒-奔驰公司，大众汽车等也购买了一定量的股份。依发(IFA)成为了一段重要的历史存在。

（未完待续）